是什么原因导致秦皇岛港及沿海部分地区煤炭库存偏高、供过于求的形势？笔者认为铁路运输结构不合理是原因之一。

　　 一是铁路煤炭运力分配不是完全由“市场”决定，而是很大程度上由“计划”决定。

　　 在我国，煤炭产品是相对价值低、重量大的散货商品，主要生产区和消费区严重脱离，运输数量大，运输距离远，运输环节多。按说煤炭哪里生产、哪里消费、运输的流向等要由市场决定，可是，由于我国铁路行业的垄断，铁路行业发展缓慢，成为多年来我国经济发展的瓶颈行业，很多相关行业都要看铁路部门的脸色行事，铁路运力分配很大程度上不是由市场说了算，而是铁路部门的计划说了算，运力怎样分配、运量多少都是由铁路部门决定，在计划面前市场经济手段非常渺小。

　　 就我国煤炭运输的情况来看，由于买卖双方在运输瓶颈面前大都无所适从，对运力配置的不科学基本上无能为力，客户又不敢得罪垄断的铁路部门，只要铁路部门有运力分配，煤炭供求双方只能唯命是从，这样，就出现了计划配置运力带来的一些弊端。在全国煤炭供应紧张状况还没有根本好转，大部分地区煤炭供应紧张的情况下，秦皇岛港及部分沿海地区出现了较大数量的煤炭库存和积压，运力结构不合理导致了各地煤炭市场的苦乐不均。

　　 二是秦皇岛港区的煤炭市场不能“指挥”运力，而铁路运力却可以指挥“市场”。

　　 在我国的煤炭市场交易中，本来按照市场经济“用户就是上帝”的原则，铁路运输应该听从煤炭供求交易商的“使唤”，可是，事实上是铁路不仅不太听煤炭市场的“使唤”，反过来还要指挥煤炭市场，让煤炭市场听从铁路运输的调配。出现这种本末倒置、是非颠倒的情况，市场供求关系也就不可能完全由市场说了算，煤炭市场必须在很大程度上由计划运输说了算。

　　 国际煤炭市场专家黄腾就指出，造成秦皇岛港煤炭压港除了供需形势以外，铁路运力调配也是煤炭压港的重要因素。

　　 三是铁路运力分配不合理、不科学，造成现有运力无法充分发挥作用。

　　 据悉，大秦铁路(10.60,-0.39,-3.55%,吧)今年有３．５亿吨的运输任务，但由于铁路与港口的衔接不是很顺畅，在南方沿海地区煤炭需求减少的情况下，势必造成煤炭压港。

　　 太原铁路局的信息显示，煤炭压港现象出现后，秦皇岛港与太原铁路局共同召集了两次疏港会议，督促在港存煤量大、中转不畅的各货主单位积极进行销售，核定来港船期计划，组织煤炭疏港，但目前效果仍不明显。而伴随着疏港措施的施行，港口动力煤价格也趋于平稳小幅下滑态势。

　　 国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所研究员董焰认为，在北通道的大秦线，煤运量虽然实现了铁道部的发展目标，却牺牲了北通道其余的丰沙大线、京原线的运能。如果一增一减，则北通道年增５０００万吨的要求未能达到；在中通道，石太线煤运量持续下降，从２００５年的６８１７万吨，下降到了２００６年的６７００万吨和２００７年的６２４４万吨，邯长线则始终运能不强，２００７年才达到７６６万吨；在南通道，虽然太焦线等运能有所上升，但陇海线、西康线等运量增加不多。董焰说，在中国主要运煤通道“三西”煤运的三条通道中，一味依赖大秦线不可取，因此铁路运输必须提前做好准备，否则会有灾难性影响。

　　 四是“三西”煤炭基地是全国的煤炭基地，煤炭市场应该供应更大的区域范围，仅仅供应沿海地区，势必会造成煤炭库存积压。

　　 我国“三西”，即山西、陕西、蒙西交界地区的煤炭生产基地煤炭资源丰富，开采比较简单，产能巨大，应该是供应华北、华东、华南，甚至东北地区的煤炭基地。但由于运输瓶颈的影响，运力配置的失调，把应该供应较大需求地区的煤炭集中供应到华东、华南相对狭窄的沿海地区，这在需求旺盛的时候能够完全消化，在需求不旺的时候，势必造成煤炭产品的大量库存和积压。

　　 市场调研发现，目前我国中部的湖南、湖北、江西省，东北、西南的大部分省区及西部的部分地区煤炭供应特别是电煤供应一直比较紧张，有的地区仍处于饥不择食的地步，有的地区煤炭价格还在持续上扬。这些地区最需要煤炭，可是由于铁路运输的运力分配不合理，一方面造成急需煤炭的地方运不到，煤炭无法满足市场需要；另一方面已经供过于求的地方还要继续大批量运进煤炭，出现秦皇岛港及部分沿海地区煤炭大量库存积压，销售不畅。

　　 业内人士普遍认为，为了国民经济的协调发展，要努力调整好运力结构，解决需要煤的地方运不到，供过于求的地方还要大量运进的问题。铁路部门应调配运力，将电煤拉到最需要的地方去。