澳大利亚某著名煤矿企业的中国区代表对记者表示，目前该公司很关心中国铁路运能建设问题，如果预测其今后几年没有显著改善，则该煤矿公司将放心加大对本国煤矿的投资，增加运往中国沿海地区的煤炭供应。

　　铁路运能短期增长有限

　　董焰昨天表示，由于我国煤炭主产地和消费地的地域差异，今后“西煤东运”和“北煤南运”的“煤炭大迁移”格局将依旧维持，而铁路则是这一迁移的主渠道。2007年，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤仅2.2亿吨，内河运煤也仅2.44亿吨。而煤炭更是占据了全国铁路货运的半壁江山——2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的41％上升至49％。

　　铁路运输如此重要，但运能紧张问题却一时难以解决。在用煤大省广东，即使是一省之内企业之间的煤炭运输，也受制于铁路瓶颈。昨天，韶钢松山(3.86,-0.09,-2.28%,吧)副总经理王三武对广州港集团副总经理蔡锦龙表示，希望广州港能在煤炭供应上与韶钢加强战略合作。蔡锦龙则表示，虽然双方近在咫尺，但铁路瓶颈是制约海路到达广州港的煤炭能顺利转运韶钢的主要因素，而目前这一瓶颈显然无法消除，尤其在客运优先的季节，广州港的煤炭外运难题十分棘手，“只要铁路部门没有问题，我们供应你们肯定没有问题”。

　　在我国主要运煤通道“三西”煤运的三条通道中，运能增长不容乐观。董焰认为，在北通道的大秦线，煤运量虽然实现了铁道部的发展目标，从2005年的2亿吨增加到了2007年的3亿吨，实现了每年增长5000万吨的要求，但却牺牲了北通道其余的丰沙大线、京原线的运能；如果一增一减，则北通道年增5000万吨的要求未能达到；在中通道，石太线煤运量持续下降，从2005年的6817万吨，下降到了2006年的6700万吨和2007年的6244万吨，邯长线则始终运能不强，2007年才达到766万吨运能；在南通道，虽然太焦线等运能有所上升，但陇海线、西康线等运量增加不多。

　　董焰表示，预计2010年全国煤炭生产量将达到31亿吨左右，比2007年的25亿吨左右增加6亿吨。以“三西”煤运为例，2010年其运能合计9.57亿吨，与届时至少10亿吨的需求能力存在缺口。因此“铁路运输必须提前做好准备，否则会有灾难性影响”。

　　海运反而有过剩隐忧

　　广州港集团副总经理蔡锦龙表示，“铁水联运”是北煤南运的主要方式，因此海运能力在煤炭运输系统中仅次于铁路的重要性。不过，与捉襟见肘的铁路运输相比，由于各地港口和运输船队建设已经实施市场化运作，因此我国煤炭的海运能力和港口建设增长迅猛。他表示，沿海港口目前煤炭一次下水量年增速15.6％，已经从2000年的1.89亿吨，增长至2007年的4.5亿吨，超出了国家规划的2007年4亿吨的水平。

　　董焰表示，海运不会形成今后数年煤炭运输的瓶颈，不仅交通部对港口的未来规划已考虑了煤炭需求，各港口对煤炭码头的建设积极性很高，甚至有专家产生海运港口和运输能力是否会过剩的顾虑。在昨天的会议上，来自印尼和澳大利亚的煤炭企业均对参股中国港口建设表示浓厚兴趣，蔡锦龙介绍说，目前港口建设投资已经多元化，无论国资、民资还是外资均可参与。

　　记者从一些港口参会商处获悉，由于煤炭运输利润的持续可观，目前国内各方对港口以及煤炭码头的建设十分积极，如秦皇岛港和天津港(12.83,-0.27,-2.06%,吧)的煤炭下水量多年保持了20％以上的增速，广州港正在规划卸船能力2500万吨的大型煤炭码头，产煤大省山西则在谋建属于自己的董家口港。此外，在目前3－5万吨级别运输船舶还十分活跃的情况下，5－10万吨的泊位建设已达到主要装船港煤炭专用泊位的63%，提前布局运输船队的大型化。